Alla oleva Volvo 1800 -historia on kopioitu suoraan Ruotsin Volvo P1800 -kerhon sivuilta.

The story about P1800 a.k.a. The Saints car .

The fibre-glass sports car
The idea of producing a sports car as a means to  improve the selling of regular cars, Volvos chief of that time, Assar Gabrielsson, got in the USA in the beginning of the 50:ies. During quite a long stay in the USA he started what would be a 20 years long period of sports car productions by Volvo. Mr Gabrielsson was convinced that Volvo would benefit from this investment in the same way as the Corvette model had done for Chevrolet. An agreement was signed with the company Glaspar in California. The American company should be responsible for the design and production of the prototypes. The chassis were made by Volvo. The engine was a tuned-up PV engine (B14A) that delivered 70 b.h.p. The body was slightly changed by Volvo before the production started in 1956. Only 70 cars were made including the prototypes. P1900 was a experimental car produced in fibreglass, an experiment that didn't succeed. The new Volvo vice president , Gunnar Engellau, announced that he had stopped the production of the P1900 because it was a poor quality Volvo, and not because it was a sports car. He also believed a sports car would be good for Volvos reputation in the important U S market. The man who really stressed that Volvo should make a new sports car was Helmer Pettersson, a consultant at Volvo. He had almost become idle after the shut down of the P1900. Why dont we make a real sports car , he wondered.

Hiilikuituinen urheiluauto
Assar Gabrielson sai USA:ssa ajatuksen 50-luvulla, että urheiluautojen valmistus nostaisi tavallisten autojen myyntiä. Aikanaan hän aloitti 20v uotta kestävän jakson, jonka aikana Volvo valmisti urheiluautoja. Gabrielsson oli vakuuttunut siitä, että Volvo hyötyisi samalla tavalla tästä investoinnista kuten Chevrolet Corvetten kohdalla. Sopimus solmittiin Californialaisen Glaspar yrityksen kanssa. Amerikkalainen yritys oli vastuussa suunnittelusta ja prototyyppien tuotannosta. Rungon valmisti Volvo. Moottorina oli PV-Volvon viritetty kone (B14A), joka tuotti 70 hevosvoimaa. Runkoon tehtiin pieniä muutoksia ennen kuin tuotanto aloitettiin vuonna 1956. Autoja rakennettiin 70 kappaletta mukaan lukien prototyypit. P1900 oli kokeilullinen hiilikuitu-auto, kokeilu ei kuitenkaan onnistunut. Volvon uusi varajohtaja Gunnar Engellau ilmoitti, että P1900 sarjan autojen valmistus lopettiin, sillä se ei täyttänyt Volvon laatustandardeja eikä suinkaan sen vuoksi, että se oli urheiluauto. Hän uskoi, että urheiluauto olisi hyväksi Volvon maineelle tärkeillä USA:n markkinoilla. Mies joka lopulta ajoi läpi ajatuksen Volvon urheiluautosta oli Helmer Pettersson, joka toimi Volvolla konsulttina. Hän oli joutunut lähes toimettomaksi P1900sen tuotannon loputtua. Hän ihmetteli: "Miksemme tee oikeata urheiluautoa?"

The prototypes
It is possible that Helmer Pettersson had his son Pelle in mind when he raised the proposal of building a new sports car. Mr Petterssons son had recently studied car design in USA. He was hired by Italian cahssis design studio Frua in 1957, an affiliated company to Ghia in Italy. Frua got the task to make Volvos new sports car, because Ghia was prevented due to an agreement with Volkswagen. In July the same year five different designs were ready. Two from Ghia, two from Frua and one made by Pelle Pettersson. When Fruas manager saw Pelles proposal he asked Pelle to remodel Fruas proposals in order to make them more similar to his own, before the presentation to the  Volvo management. Pelle did so, somewhat reluctantly,since he considered the other proposals inferior.
In August all the proposals were shown to Gunnar Engellau, who didnt hesitate for a moment. He went straight for Pelles suggestion. I want this one he said. We havent made that one, Fruas manager admitted, that is design of Pelle!. When Mr Engellau heard this,  he flew into a rage, since he thougt he'd been cheated by Helmer Pettersson. However he stood by his decision but it was Frua who was praised, not Pelle Pettersson. Three prototypes were made by Frua on Helmer Petterssons chassis. When Engellau in December 1957 saw the first prototype he was very pleased. He determined the new car should resemble the prototype as close as possible.

Prototyypit
On mahdollista, että Helmer Pettersson oli mielessään hänen poikansa Pelle, kun hän teki ehdotuksen uuden urheiluauton rakentamisesta. Petterssonin poika oli aiemmin opiskellut autojen suunnittelua USA:ssa. Hänet palkattiin Frualle,Italialaisen Chian tytäryhtiölle 1957. Frua sai tehtäväkseen suunnitella Volvolle uuden urheiluauton, Ghian oltua estynyt Wolksvagenin kanssa solmimansa sopimuksen johdosta. Saman vuoden Heinäkuussa oli viisi mallia valmiina. Kaksi Ghialta, kaksi Frualta ja yksi Pelle Pettersonilta. Kun Fruan manageri näki Pellen ehdotuksen, hän pyysi uudistamaan Fruan ehdotusta niin, että se oli lähempänä hänen omaansa ennen kuin se esiteltiin Volvon johdolle. Pelle teki muutoksia, mutta hieman vastentahoisesti, koska hän ei pitänyt muiden ehdotuksista niin paljon. Elokuussa ehdotukset esiteltiin Gunnar Engellaulle, joka ei epäröinyt hetkeäkään. Hän siirtyi suoraan Pellen tekemään ehdotukseen. Minä haluan tämän, hän sanoi. Emme ole valmistaneet tätä, tämän suunnitteli Pelle, Fruan manageri myönsi. Kun Engellau kuuli tämän, hän raivostui koska hän luuli, että häntä oli huijattu Helmer Petterssonin toimesta. Kaikesta huolimatta hän pysyi päätöksessään ja kiitokset sai Frua eikä Pelle Pettersson. Kolme prototyyppiä valmistettiin Fruan toimesta Helmer Petterssonin tekemän suunnitelman pohjalta. Kun Engellau näki ensimmäinen protyypin Joulukuussa 1957, hän oli mielissään. Hän päätti, että uuden auto tulisi mahdollisimman paljon muistuttaa prototyyppiä.

Who would build the P1800 ?
Helmer Pettersson contacted Karmann in West Germany asking them to manufacture the new sports car. But once again Volkswagen hampered Volvos plans and forbid Karmann to make the new Volvo. During this time news had leaked to the press that Volvo was about to make a new sports car and Volvo had to confirm the circumstances. Raymond Eknor went to England after he had received the following instruction by Volvos vice executive president G. Andersson,You must take into consideration that we must build the car in a country where I can play golf. Eknor visited the Bristol factorys first and then Jensen who produced Austin-Healy bodies. Together with Jensen and Pressed Steel, Englands largest bodywork manufacturer, a production agreement of 10,000 P1800 was signed in December 1958. The bodies were pressed at Linwood in Scotland, (an excellent place for golfers), and then transported to West Bromwich, where Jensen had built a new factory with an assembly-line for the P1800. The picture shows The assembly line at Jensen West Bromwich

Kuka rakentaisi P1800 ?
Helmer Pettersson otti yhteyttä Karmaniin Länsi-Saksassa kysyäkseen valmistaisiko yritys heille uuden urheiluauton. Mutta jälleen kerran Wolksvagen sotki Volvon suunnitelmat ja kielsi Karmania rakentamasta uutta Volvoa. Tänä aikana uutinen oli vuotanut julkisuuteen, että Volvo aikoo valmistaa uuden urheiluauton. Volvo vahvisti tiedot. Raymond Eknor Meni käymään Englannissa sen jälkeen oli oli saanut ohjeet varatoimitusjohtaja G. Andressonilta. Sinun pitää ottaa huomioon, että rakennamme auton maassa missä voin pelata golfia. Eknor vieraili ensin Bristolin tehtailla ja sen jälkeen Jensenin tehtaalla, joka valmistaa Austin-Healy runkoja. Yhdessä Jensenin ja Pressied Steelin, Englannin suurimman runkorakenteiden valmistajan kanssa tehtiin sopimus 10,000 P1800 valmistuksesta Joulukuussa 1958. Rungot prässättiin Skotlannin Linwoodissa, (erinomainen paikka golffareille), sen jälkeen ne kuljetettiin West Bromwhichiin, jonne Jensen oli rakentanut uuden tehtaan P1800 kokoamislinjoineen kaikkineen. Kuvassa kokoamislinja.

The start of the production
On the outside there were only small changes from the prototype cars to the items in production. The V- badge on the grille was withdrawn, and the hub caps were simplified. The separate front bumpers were replaced. The interior, with rippings around doors and the rear end and storage space under the hat rack, was imitated from the Italian prototype. The dashboard became somewhat simplified. The engine was of course an very important part of the cars. The new five bearing B18 engine was introduced with the P1800. The engine was a new design even if it reminded a lot of the old Volvo four cylinder engines. The engine weighed only 143 kg thanks to the usage of aluminium in the oil and water pumps. In the B18B version, that was used in the P1800, the engine had a compression ratio of 9,5:1 and delivered 100 b.h.p. SAE at 5 500 rpm. The intake manifold had two 1 ¾ inch SU HS6-carburators. The engine was linked by a Borg&Beck clutch to the Volvo M40 gearbox. An electrically operated overdrive, Laycock-de-Normanville, with gear ratio of 0,76:1 was available as an option. The start of the production was delayed more than two years. Consequently it wasnt until May 1961 the first P1800 left the factory. The first pictures of the car were released to the press in 1959 and the prototypes appeared at car show in both Brussels and New York in 1960. Many buyers were annoyed by the long time of waiting. In the USA many buyers who had paid a deposit had to wait for one year until the car was delivered. At last, however, they got a quiet and comfortable GT with great road handling, enough power and attractive bodylines.

Tuotannon aloitus

Autoihin tehtiin vain pieniä muutoksia prototyypin ja valmistuksen välissä. Keulan V-merkistä luovuttiin, pölykapseleita yksinkertaistettiin ja erilliset puskurit vaihdettiin. Sisustus ovien reunakoristelistoineen, perä ja säilytystila hattutelineen alla kopioitiin Italialaisesta prototyypistä. Kojelaudasta tehtiin lopulta suunniteltua yksinkertaistetumpi. Moottori oli tietenkinn olennainen osa autoa. P1800 malliin otettiin käyttöön uusi viisilaakerinen B18 moottori. Vaikka se oli täysin uusi malli, se muistutti paljon Volvon vanhoja nelisylinterisiä moottoreita. Moottori painoi vain 143 kg kiitos alumiisten öljy- ja vesipumppujen. P1800:sessa käytetyssä B18B versiossa moottorin tiivistys suhde oli 9,5:1 ja tuotti 100 hevosvoimaa kierrosnopeudella 5500 rpm. Jakeluputkiston sisäänottokohdassa oli kaksi 1 ¾ tuuman SU HS6-kaasuttajaa. Moottori oli liitetty Volvon M40 vaihdelaatikkoon Borg&Beck kytkimellä. Lisävarusteena oli saatavissa sähköisesti käytettävä ylivaihde (Laycock-de-Normanville), jonka vältyssuhde oli 0,76:1. Tuotannon alkua lykättiin yli kahdella vuodella. Sen vuoksi ensimmäinen P1800 ajoi ulos tehtaasta vasta toukokuussa 1961. Ensimmäiset kuvat autosta tulivat julkisuuteen jo 1959 ja prototyypit olivat nähtävissä sekä Brysselissä että New Yorkissa vuonna 1960 pidetyillä automessuilla. Monet ostajat olivat ärsyyntyneet pitkästä odotuksesta. Yhdysvalloissa monet varausrahan maksaneet ostajat joutuivat odottamaan yli vuoden ennen kuin auto toimitettiin. Lopulta he kuitenkin saivat hiljaisen ja mukavan GT:n mahtavalla käsiteltävyydellä, riittävällä voimalla ja puoleensavetävilä muodoilla varustettuna.

New problems...
The problems were not yet over. Disagreements about the quality of the car made Volvo to place members of its own staff stationary in the Jensen plant to supervise the assembly of the car. The low quality of the assembly and lacquer work gave Volvo a bad reputation. When Volvos new car plant was ready in 1963, space was provided for the P1800 in the old Lundby plant. The agreement with Jensen was solved by compensation. When 6 000 cars were built, the production was transferred to Gothenburg. The cars got the suffix S that stands for made in Sweden. The first 2000 cars were built on the same basic procedure as in England. The large wheel caps were replaced by the Amazon hub caps , the front direction indicators got orange lenses and leather-faced upholstery for the seat cushions and back rests appeared. Even the door panels were redesigned. The engines output increased to 108 b.h.p. SAE enhanced by a new camshaft, stiffer valve springs and increased compression (10,0:1). The car was available in white, red and dark grey paint. The picture shows Volvos vice president Gunnar Engellau.

Uusia ongelmia...

Ongelmat eivät vielä olleet ohi. Erimielisyydet autojen laadusta pakottivat Volvon asettamaan omaa henkilökuntaansa valvomaan autojen kokoamista Jensenin tehtaalle. Kokoamisen huono laatu ja lakkauksen huono kestävyys tuottivat Volvolle huonon maineen. Kun Volvon uusi auto tehdas valmistui vuonna 1963, tehtiin P1800:selle tilaa vanhalla Lundbyn tehtaalla. Sopimus Jensenin kanssa purettiin maksamalla sille korvauksia. Kun 6000 autoa oli rakennettu tuotanto siirrettiin Göteborgiin. Siellä valmistetut autot saivat jälkiliitteen "S", joka tarkoittaa "Made in Sweden" (tehty Ruotsissa). Ensimmäiset 2000 autoa tehtiin saman käytännön mukaan kuin aiemmin Englannissa. Suuret pölykapselit korvattiin pienemmillä Amazonin kapseleilla, edessä olevat suuntavilkut saivat oranssit linssit ja istuimet verhoiltiin nahkalla. Myös ovipaneelit suunniteltiin uudelleen. Moottorin tuottama teho nostettiin 108:aan hevosvoimaan uuden nokka-akselin, tiukempien venttiilijousten sekä kasvaneen puristussuhteen avulla (10,0:1). Auto oli saatavissa valkoisena, punaisena sekä tummanvihreänä. Kuvassa Volvon Gunnar Engellau.

Free advertising
The P1800 got a lot of free advertising at first. The car served as pace car in the 24 hour race at Sebring in Florida 1963 and 1964. But the best boost for the sales was certainly in the TV series The Saint where Simon Templar chased criminals in his P1800. It was a mere chance that Roger Moore drove the P1800 in this series. It was in fact a Jaguar E-type that the TV company really wanted, but Jaguar couldnt supply the car in time. ( The TV company is said to have paid full retail price for the car). In 1964 the letter P disappeared, but new front seats with excellent comfort, a new rear seat with a folding back and standard fitting of luggage belts were provided. In 1965 more extensive innovations were made e.g. a new aluminium alloy grilles, straight bumpers with rubber moulding, the wheels now displaying oval ventilation holes and new hub caps. Four different colours were available, white or dark grey with red upholstery and red or light blue with black upholstery.

Ilmaista mainontaa

Aluksi P1800 sai runsaasti ilmaista mainontaa. Auto toimi muunmuassa johtoautona Sebringin 24-tunnin ajossa Floridassa vuosina 1963 ja 1964. Paras myynnin nostattaja oli ehdottomasti TV sarja "Pyhimys" ("The Saint"), jossa Simon Templar jahtasi rikollisia P1800:sellaan. Oli pelkkää sattumaa, että Roger Moore ajoi sarjassa juuri P1800:sta. Televisioyhtiö halusi autoksi Jaguar E-tyypin, mutta Jaguar ei pystynyt toimittamaan autoa ajoissa (TV-yhtiö oli maksanut autosta täyden hinnan). Vuonna 1964 kirjain "P" katosi auton nimestä, mutta tilalle tuli uudet, erinomaisen mukavat, etuistuimet, uusi takaistuin taitettavalla selkänojalla ja standardeiden mukaiset matkatavaravyöt. Vuonna 1965 autoon tehtiin mittavia uudistuksia, esimerkiksi alumiininen eturitilä, suorat, kumilistoilla reunustetut puskurit, vanteet saivat ovaalit tuuletusaukot ja uudet pölykapselit. Neljä eri väriä oli valittavana: valkoinen tai tumman vihreä punaisella verhoilulla ja punainen ja vaalean sininen mustalla verhoilulla.

Increased output and soft top
In 1966 the power of the 1800S was increased to 115 b.h.p. SAE by introducing an exhaust manifold featuring, separate exhaust pipes and modified silencers. The roadholding qualities were improved by enforcement of rear suspension. Buyers could benefit from soft top versions of the car with conversions from firms such as Radford in the UK and Volvoville in the US. 1967 meant the end of the upward sweep of the trim along the body side, new door handles and closed circuit cooling system as well as closed crankcase ventilation. In the US a B18 tune-up kit was available. A modified cylinder head with compression 11,1:1, a new cam shaft and larger valves. The output was increased to 135 b.h.p SAE at 6 000 r.p.m. In 1968 the tree spoke steering wheel was introduced.. Rumours said that the 1800 was about to be out of production and replaced by a new car based on the 140-series.

Lisää tehoa

Vuonna 1966 1800S:än tehoa nostettiin jälleen. Tällä kertaa 115 hevosvoimaa saatiin aikaan pakoputkistolla, nyt erillisillä pakoputkilla ja parannelluilla vaimentimilla. Käsiteltävyyttä saatiin paremmaksi takajousitusta tiukentamalla. Vuonna 1967 käyttöön otettiin uudet ovenkahvat ja suljettu jäähdytysjärjestelmä. Yhdysvalloissa myös B18 virityssarja tuli myyntiin. Muokatuilla sylinterinpäillä (puristussuhde 11,1:1), uudella jakoakselilla ja suuremmilla venttiileillä tehontuotanto saatiin kasvamaan 135:een hevosvoimaan 6000 rpm:ällä. 1968 otettiin käyttöön puurunkoinen ohjauspyörä. Huhut kertoivat, että 1800 sarjan valmistus aiottaisiin lopettaa ja tilalle ottaa uusi auto, joka perustuisi 140-sarjaan.

New engine and fuel injection
The greatest event in 1969 was the introduction of the B20B engine, with a bore of 88,9mm, a displacement of 1986 cc, a compression ratio 9,5:1 and an output of 118 b.h.p at 5800 r.p.m. Further changes were dual circuit brakes and a viscose cooling fan. In August 1969 the new 1800E was introduced with the new B20E. The engine specifications included 130 b.h.p. SAE at 6000 r.p.m, compression ratio 10,5:1, a new camshaft, larger intake valves and a Bosch electronic fuel injection. The 1800E car was equipped with gearbox of the M410 type produced by ZF in West Germany and disc brakes all around. On the exterior there were changes to emphasize the mechanical improvements. New Composite wheels 5 x15 displayed centres of cast aluminum alloy, extractor vents mounted in the rear fins and the grille finished in matt black. On the inner side the driver was offered a revised dash with instruments in matt black rims. The instruments and control sections were covered with mock wood inserts and head restraints were standard. New colours were steel blue metallic and safari yellow. The changes in 1971 were few. The manual gearbox M41 was back after reinforcing the second gear. The automatic transmission was available as an option to the four speed manual with overdrive. New colours were turquoise and gold metallic.

Uusi moottori

Vuoden 1969 suurin tapahtuma oli B20B moottorin julkistaminen. 88,9mm sylinteri, 1986 cm3 iskutilavuus, puristus suhde 9,5:1 ja se tuotti 118 hevosvoimaa 5800 rpm:ässä. Uutta oli myös kaksipiiriset levyjarrut ja viskoosinen jäähdytystuuletin. Elokuussa '69 esiteltiin uusi 1800E, jossa oli B20E moottori, 130 hevosvoimaa 6000 rpm:ällä, puristussuhteella 10,5:1, uudella jakoakselilla suuremmilla sisäänottoventtiileillä ja Boschin elektronisella bensaruiskulla. 1800E:ssä oli M410 vaihdelaatikko (M410, valmistettu ZF:llä Länsi-Saksassa) ja levyjarrut. Ulkoisiakin muutoksia tehtiin uusien mekaanisten kehitysten painottamiseksi. Uusissa 5x15 yhdisterenkaissa oli valetut alumiinikeskustat, imuaukot oli sijoitettu peräeviin ja eturitilä sai värikseen mattamustan. Kuljettajan silmän iloksi oli uusittu kojelauta mustalla reunuksella. Ohajukseen liittyen osat oli valmistettu puusta, niskatuet olivat myöskin vakiona. Uusia tehdasvärejä olivat metallin sininen, teräs ja safarin keltainen. 1971 tehtiin vain muutamia uudistuksia. M41 vaihdelaatikko palasi kakkos vaihteen vahvistuttua. Manuaalivaihteiston lisäksi tuli valinnaiseksi automaattilaatikko. Uusia värejä olivat turkoosi ja metallin kultainen.

1800ES
In spite of the 1800E improvements the car now felt out of date. Experiment with a new rear end had begun as early as in the mid 60:s. In a row of different designs the Jaktvagnen and Raketen were the most auspicious once. A mock-up with the two different designs on each side were made. The Jaktvagnen was the design that required the least modification of the 1800E, and a decision was made that this design should be called Volvo1800ES. When the 1800ES was introduced in August 1971 radical changes in the rear end were made with a glass tailgate, impressive luggage area and new taillights. The 1800E was produced simultaneously during 1972. The cars got a new plastic grille, new front badge and steel wheels. Inside the driver was offered new redesigned front seats with integrated headrests. The output was increased to 135 b.h.p. SAE. The top speed was 185 km/h and the acceleration 0-100 km/h was 10,8 seconds.

1800ES

Uudistuksistaan huolimatta 1800E alkoi tuntumaan vanhalta. Ajatus uudenlaisesta perästä oli herännyt jo '60-luvun puolivälissä. In a row of different designs the Jaktvagnen and Raketen were the most auspicious once. A mock-up with the two different designs on each side were made. Jaktvagnen malli vaati ainakin joitakin muutoksia 1800E:hen, joten uuden mallin nimeksi tuli 1800ES. 1800ES esiteltiin elokuussa 1971, jolloin nähtiin radikaalit muutokset: perää oli pidennetty huomattavasti ja peräluukku oli kokonaan lasia. Näin autoon oli saatu loistavat matkatavaratilat. Myös perälamput oli uudenlaiset. Samaan aikaan vuonna 1972 valmistettiin 1800E malleja. Auto sai uuden muovisen eturitilän, uuden etumerkin sekä uudet vanteet. Kuljettajan ajomukavuutta lisätäkseen oli etupenkeillä nyt niskatuet. Auton tehoa oli lisätty 135:een hevosvoimaan. Huippunopeus oli 185 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h oli 10,8 sekuntia.

The 1800ES - Volvos last sports car ?
Volvo had established an agreement for co-operation with the Italian body manufacturer Coggiola. Coggiolas function was to make a successor to the 1800. At the Paris exhibition in autumn 1971 the 1800ESC, or Volvo Viking, was shown. But the car shared the destiny of many prototypes -  it never went into mass production. In 1973 only the 1800ES model was produced Some minor modifications and improvements were made such as impact absorbing bumpers and interior fitting in flame retardant trim. American cars displayed 112 b.h.p SAE output for B20F engines. In June 27th at 14.00 hours the last 1800ES with chassis number 8077 left the line. A total of 47 485 had been produced.

The 1800ES – Volvon viimeinen urheiluauto?

Volvo yritti vielä tuottaa seuraajan 1800 sarjalle ja julkaisi Pariisin automessuilla '71 1800ESC:n, Volvo Viikingin. 1800ESC koki kuitenkin monen muun prototyyppiauton kohtalon, eikä sitä koskaan otettu tuotantoon. Vuonna 1972 kesäkuussa kello 14.00 viimeinen 1800-sarjan auto oli valmis. Se oli 1800ES korinumeroltaan 8077. 1800-sarjaa oli valmistettu yhteensä 47 485.